近日，广州地铁两条线路建设取得新进展：随着“盾甲龙号”盾构机刀盘破墙而出，地铁八号线北延段江府至水沥区间（下称“江水区间”）左线隧道顺利贯通，成为全线首个实现盾构隧道单线贯通的区间；地铁八号线北延段支线工程桃源站主体结构也顺利封顶，为后续盾构进场始发奠定了坚实基础。
截至目前，地铁八号线北延段土建工程累计完成27%。11座车站中，5座车站主体已封顶，其余进行土建施工；11个区间中，6个进行土建施工，剩余5个进行前期准备。地铁八号线北延段支线土建工程累计完成25%。11座车站中，1座已移交运营，3座已封顶，7座进行土建施工；10个区间中，2个进行土建施工，8个进行前期准备。
水沥站航拍。
地铁八号线北延段首个区间隧道贯通
江水区间左线盾构隧道全长1141米，下伏基岩岩溶发育强烈，见洞率45.1%，需穿越深厚富水砂层及粉质黏土等不同地质，砂层占比73.32%，施工环境复杂，技术要求高，盾构掘进过程中的安全控制成为施工重难点。
面对这一挑战，广州地铁联合广州地铁咨询、中铁二院、中水电十四局、北京铁城监理等参建单位多次邀请行业专家“问诊把脉”，通过提前开展地质补勘、岩溶探边及预加固处理措施，并通过砂浆灌注及单液浆填充为盾构机提前铺设“加固通道”。同时，地铁建设者还对周边建（构）筑物开展详细调查评估，采用超前地质预报系统、地质雷达、跨孔CT等物探手段，结合运用智慧工地系统实现对盾构机的毫米级精准管控。
盾构刀盘下井。
施工期间，参建各方还制定了专项施工方案，在盾构始发与接收阶段，采用钢套筒密闭工艺，提升了盾构施工的安全系数。盾构掘进过程中，及时通过盾体径向孔注入特殊材料填充开挖面与盾壳之间的空隙，有效预防地层沉降。针对复杂地质条件，地铁建设者还为盾构机配置双联撕裂刀、楔齿滚刀等刀具，在增加刀盘开口率的同时保证开挖能力，有效提升盾构在富水砂层中的掘进效率与稳定性，为盾构平安施工提供了条件。
地铁八号线北延段支线车站顺利封顶
桃源站地处白云区核心区域，周边紧邻广花公路、综合管廊、多个居民小区及单位办公楼，施工环境极为复杂。车站施工范围内的中微风化碎屑岩层平均厚度8.5米，地质条件极差，给基坑开挖带来巨大挑战。同时，紧邻的综合管廊距车站围护结构边线仅4米，也对车站基坑开挖及主体结构施工期间的围护结构变形控制提出了极高要求。
桃源站车站主体结构施工。
在基坑开挖前，广州地铁联合参建单位中铁南方、中铁大桥院、中铁十局开展详细地质勘察与管廊现状调查，结合监测数据模拟预测变形趋势，编制专项施工方案及应急预案。施工过程中，地铁建设者合理选用机械破除岩层，同步强化基坑降水管理，从成孔、滤网滤料铺设、洗井到抽水试验全工序严格把控，确保降水效果达标。针对断裂带风险，提前采用袖阀管加固措施，并经检测验证加固效果。同时，施工现场还安装高精度传感器，对基坑变形、周边建筑物、地下管线及综合管廊沉降进行实时监测，设定科学预警值，通过信息化手段动态调整施工参数，确保了车站主体结构顺利封顶。
【在建地铁线路进度更新】
十二号线中段土建工程累计完成89%。7座车站中，2座已临时“三权”移交，4座进行机电施工，剩余1座进行土建主体施工；7个区间已全部贯通，进行轨道及供电施工。
（已开通段站名以开通站名为准）
十三号线二期西段土建工程累计完成95%。19座车站中，2座已临时“三权”移交，16座进行机电施工，剩余1座（建设六马路站）进行土建主体施工；19个区间及出入场线均已贯通，进行轨道及供电施工。
（已开通段站名以开通站名为准）
八号线东延段土建工程累计完成4%。8座车站中，4座进行土建施工，剩余4座开展前期准备工作；8个区间中，1个进行土方开挖施工。
十八号线后通段土建工程累计完成55%。1站1区间中，广州东站继续协调开工事宜，同步进行南侧配线暗挖施工；广州东至冼村区间盾构段已贯通，暗挖段进行二衬施工。
十号线后通段土建工程累计完成69%。1站2区间中，天河路站进行土建主体施工，杨箕东至天河路区间已贯通，石牌桥至天河路区间1台盾构机进行掘进。
南方+记者 郑慧梓
通讯员 陈虎辉 张辰万 陈晨
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